什么是供應鏈數據孤島？在介紹概念之前先給大家講幾個常見的場景。張三在和客戶核對訂單出貨的數據，由于訂單被拆分得很零散，張三花了很多時間精力，還是沒能對清楚賬，因為他和客戶使用各自的信息系統在管理訂單。

總經理想要知道到年底的銷售預測，讓張三去做個分析，但他發(fā)現很難找到相關業(yè)務的數據。張三好不容易要到了數據，他發(fā)現信息是不完整的，而且有些商品價格已經調整過了，不是最新的數據。張三想要讓IT部門解決數據獲取的問題，但是被告知需要投資一個新的系統，而IT并沒有這塊的預算。

數據孤島是供應鏈中碎片化存儲數據的情況，它嚴重影響著供需平衡和整體效率。我們在某寶上購物時，可以體驗到無縫的數據傳輸，一個鏈接就可以找到商品，完成付款。但很可惜，在企業(yè)供應鏈運營中會遇到許多孤島Silo，我為大家總結出了以下這些常見的問題。

一、計劃

供應鏈最重要的活動就是計劃，特別是上下游之間的協同計劃?？蛻艚o供應商下訂單采購商品，后者根據交貨期準備生產。我們常說“計劃沒有變化快”，當客戶的計劃發(fā)生變動時，需要通知上游進行調整。許多情況下我們還在依靠人工操作，因為系統是老舊的Legacy system，并不支持自動調整。

上下游之間的數據不會自動更新同步，幾乎沒有協同。雖然共享網絡的概念流行許久，但真正把理念落地的企業(yè)只是少數，大多數情況下，客戶和供應商都是在各自獨立的網絡里運行系統。不僅是在企業(yè)之間，在內部也存在類似情況，銷售和運營計劃需要把信息同步，但是數據往往存儲在銷售、采購、制造和財務各自的數據庫里。S&OP專員需要花費許多時間來收集整理數據，所以產銷協同會議的召開頻率是每月一次。

二、采購

公司都有一份供應商的名單目錄，我們很清楚是向誰購買原料和服務的。但是我們的供應商是向誰采購的？我們只知道一級供應商的信息，然而供應商的上游還有供應商，乃至于N級的供應商。或許我們知道一些信息，比如供應商是向哪家企業(yè)買原料的，但很難掌握全部的供應網絡，大多數公司對其一級供應商以外的情況了解不多。

出于保護商業(yè)機密的目的，供應商也不愿意主動分享，擔心客戶跳過他去接觸供貨源頭。當供應危機發(fā)生時，原料的流動就很容易被破壞，而客戶往往會措手不及，來不及尋找替代的材料或貨源?？蛻粝肓私夤痰漠a能，用來分析后者是否有足夠能力支持業(yè)務發(fā)展，會不會掉鏈子。這些信息不容易被獲取，供應商可能自己都沒整明白到底有多少產能。

有多少臺設備，并不等于每月能夠生產出多少產品。由于各種產品的生產節(jié)拍有差異，有些小零件一天可以做成千上萬件，而有些大零件只能做出幾百件，設備數量和產出量未必是線性關系，管理水平較弱的工廠就很難給出確切的產能數據。另外一個不確定性是人員，由于疫情關系，工人可能無法按計劃到崗，每天人員數量都是變動的，缺少人手就會損失產能。如果數據都是手工統計，肯定存在滯后性或是缺乏數據。

供應商零部件開發(fā)進度一般是在另一個數據庫創(chuàng)建和維護，不與ERP系統對接。采購每次都要在不同系統之間切換，查詢信息，然后才能制定采購訂單。供應商信息存儲在公司的多個數據庫里，許多信息溝通不暢，形成數據孤島。由此帶來的可視性、風險和支出管理的挑戰(zhàn)削弱了供應鏈的復原能力。

三、制造

許多國內的工廠沒有制造系統，生產排產和產量統計工作全部依賴于車間計劃員人工操作，整套系統處于“與世隔絕”的狀態(tài)。生產完成進度只有在當天結束后才能知道，如果不去車間現場查看，我們無從得知生產的具體情況，幾乎沒有可視性。當客戶催促訂單交付數量時，銷售看不到生產狀況，不敢貿然回復客戶，需要花費大量時間，反復地和生產確認。

即便如此，車間最終完成的數量也可能與之前的承諾對不上，不是多了就是少了。由于經常無法兌現承諾產出量，客戶對工廠失去了信心和耐心，訂單轉移給其他工廠就是意料之中的事情。包裝是一個容易忽視的盲區(qū)，因為它太不起眼了。包裝管理對交付很重要，每種商品都有特定規(guī)格的包裝，任何包裝錯誤或數量不足都會導致交付短缺、商品損壞和加急運輸，最終降低供應鏈整體表現。

包裝數據主要有兩大類，第一種是組成商品BOM中需要的包裝材料，比如彩色外殼、紙板和填充物等。第二種是包裝數量信息，每個箱子里裝了幾袋商品、每個托盤可以擺放多少個紙箱。如果這些數據記錄在電子表格里，意味著我們很難在數據庫中查到信息，只能每次打開各個包裝文件才能拿到數據。

倉儲系統通常是獨立的，它是制造活動中最后的環(huán)節(jié)，把已經完成包裝的商品入庫，等待客戶的發(fā)貨指令。倉儲是銜接交付的重要部分，它提供可用庫存數量的信息。許多公司沒有倉庫管理系統，即便是有系統，也可能無法與其他系統對接，需要手工完成數據傳輸。

四、交付

這里的交付更多談論的是運輸。在某一種運輸方式中，我們比較容易查詢到貨物的實時位置和狀態(tài)，比如卡車運輸可以根據出庫記錄和車輛定位查找。在多式聯運中就沒有那么方便了。在國際運輸中，一般使用海運、鐵路和卡車的聯合運輸，由于承運人是獨立運作的實體，貨運代理可以調用到部分信息，但拿不到整個運輸過程中的全部情況。

多式聯運貨物的流動不是線性的，它依賴于排定班次的海運和鐵路，以及更加靈活的卡車運輸。船運和鐵路公司擁有很大的控制權，他們可以決定是否將貨柜裝上某艘船或某班火車，被甩柜的貨主對此是無可奈何的。由于極高的行業(yè)壁壘和壟斷性，絕大多數的貨主無法和船運、鐵路公司進行博弈，信息完全是不透明的，這就造成了計劃的黑洞。

我們從貨運代理的網站上有時會看到完全相反的信息，明明集裝箱船還沒有離港，但網站上顯示它即將到達目的地港?？者\、海運、鐵路和公路運輸銜接的過程，很有可能出現交接的縫隙，貨物被扔在了某個角落，沒有人知道它的位置。運輸能力是另一個孤島，在訂艙困難的階段里，什么時候能夠搶到艙位，這都是未知的，貨運代理需要不斷地刷新船公司網站，檢查艙位確認的情況。

這種做法延續(xù)到了現在，這不是技術上的問題，而是傳統的商業(yè)模式在阻擾信息的透明度。供應鏈上有很多信息在交換，包括ERP系統、承運人和3PL系統、提單、報關單，但它們都存在于不同的系統中。統一這些數據是實現真正的供應鏈可視性的關鍵，然后我們才能對貨物位置和狀況進行端到端的跟蹤，最終幫助我們縮短停留等待時間、改善及時到貨。

供應鏈數據孤島存在于計劃、采購、制造和交付之間。這主要是由于缺乏數據透明度和整合能力，而資源不足和業(yè)務流程不明確又加劇了這種情況。一個能夠提供單一數據源并整合業(yè)務流程的數字供應鏈平臺是打破孤島，實現供應鏈數字化轉型的關鍵。

文章以及圖片來源：弘毅供應鏈 ，作者： 卓弘毅 

編輯：云朵匠 | 數商云（微信公眾號名稱：“數商云”）

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