疫情已經(jīng)進入第三個年頭，但至今仍沒有消停的跡象。而包括芯片在內(nèi)的關(guān)鍵零部件短缺，以及原材料成本和物流費用飆升，使得零部件企業(yè)利潤大幅壓縮甚至虧損。當前，在亞洲、歐洲、北美等地，國際零部件廠商正迎來一波“破產(chǎn)潮”，尤其是中小零部件廠商舉步維艱。即使是全球排名靠前的零部件巨頭也在上半年出現(xiàn)了“營收小幅上揚、利潤大幅下滑”的趨勢，虧損者亦不在少數(shù)。

1、亞歐美多家企業(yè)難以為繼

2019年美國私募巨頭KKR從當時的菲亞特克萊斯勒集團手中收購馬瑞利時，肯定不會想到某一天馬瑞利會走到瀕臨破產(chǎn)的地步。

收購優(yōu)質(zhì)或有潛力的資產(chǎn)，而后加以整合運營從而獲利，是投資公司的常規(guī)操作。正如2016年11月，KKR收購了日產(chǎn)旗下的汽車空調(diào)和儀表盤供應商康奈可，又在2019年通過康奈可將菲亞特克萊斯勒旗下汽車零部件部門馬涅蒂·馬瑞利收入囊中。隨后，KKR將康奈可和馬涅蒂·馬瑞利合并，組建了一家“日意混血”的零部件集團。由于馬瑞利這個名號在全球比康奈可更響亮，合并后的新集團仍命名為“馬瑞利”。

就在KKR以為一切安排妥當，坐等收割利潤時，后續(xù)發(fā)展卻令其大跌眼鏡。新誕生的馬瑞利集團營收逐年下跌，從2017年的合并營收183億美元（目前1美元約合6.9021元人民幣），一路下滑至2021年的120億美元，并連年虧損。債臺高筑的馬瑞利不得不在今年3月根據(jù)日本《民事再生法》申請破產(chǎn)保護，目前由KKR來領(lǐng)導其債務重組。

事實上，自疫情暴發(fā)以來，多家日本汽車零部件廠商訂單大幅下滑，經(jīng)營狀況惡化。三電、萬松、伸和工業(yè)、光隆等零部件供應商此前已申請破產(chǎn)或債務重組。近日，日本東京商工調(diào)查公司發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，今年上半年，日本全國共有3060家企業(yè)申請破產(chǎn)或債務重組，整體負債額為1.7088萬億日元（目前1日元約合0.492元人民幣），約為去年同期的近3倍，最主要原因就是馬瑞利負債1.133萬億日元，推高了總額。

不過，像馬瑞利這樣的大集團還好，資方不會允許其輕易倒下，但很多中小型零部件廠商就沒有那么幸運了。在歐洲，近期已有多家零部件供應商申請破產(chǎn)。例如，由于訂單大幅減少、資金鏈承壓，擁有百年歷史的德國汽車零部件供應商Raeuchle在2021年10月申請破產(chǎn)，后被其他企業(yè)收購。薩克森金屬和塑料加工公司、ETM工程公司等德國零部件廠商都在去年年底申請破產(chǎn)。前不久，加拿大汽車一級供應商瑪汀瑞亞首席執(zhí)行官帕特·德拉莫在一次研討會上表示，該公司在歐洲的幾家小型次級供應商已經(jīng)破產(chǎn)了。“在歐洲，現(xiàn)在幾乎每周都有一家供應商破產(chǎn)。”他說。

就連德國線束巨頭萊尼，今年上半年也因疫情持續(xù)、供應鏈不暢、原材料漲價等不利因素陷入窘境，一度負債高達15億歐元，面臨破產(chǎn)清算危機。好在萊尼7月通過再融資方式，邁出了擺脫破產(chǎn)清算困境的第一步。再加上出售旗下汽車電纜事業(yè)部，從而將負債降至3億多歐元，在很大程度上避免了破產(chǎn)危機。萊尼2020年曾利用德國的國家援助政策進行了融資，而此次進行的是再融資。

北美零部件供應商也面臨同樣的困境。8月上旬，美國汽車聲學部件供應商吉興北美公司申請破產(chǎn)保護，其目前擁有大約600名債權(quán)人，包括巴斯夫、博格華納等，負債約2750萬美元。“材料、人力、物流等成本的大幅上漲，給我們帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。”該公司在一份文件中表示。據(jù)了解，吉興北美公司是中國無錫吉興汽車部件的子公司，位于美國密歇根州，客戶包括特斯拉、通用汽車、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等。根據(jù)7月中旬簽署的一份協(xié)議，特斯拉、通汽車用等客戶同意為吉興北美公司補上大約1400多萬美元的資金缺口，以維持其運營，直至其被出售。

2、零部件巨頭日子也不好過

8月下旬，華為創(chuàng)始人任正非的一句話，引發(fā)較大反響。他表示，全球經(jīng)濟將面臨衰退、消費能力下降的情況，華為要把“活下來”作為最主要綱領(lǐng)，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流。“活下來”不僅適用于華為，也是所有汽車零部件企業(yè)的目標。

正所謂“春江水暖鴨先知”。自從2018年下半年以來，在復雜多變的市場環(huán)境下，生存在產(chǎn)業(yè)金字塔底層的汽車零部件供應商首先感受到“涼意”，利潤率下滑。之后疫情暴發(fā)且持續(xù)反復，再加上地緣政治等因素影響，汽車零部件行業(yè)一次次受到?jīng)_擊。從近期的財報來看，就連大型零部件廠商也普遍感受到了壓力。

在日本，原材料及物流價格上漲，再加上主要客戶豐田頻頻減產(chǎn)，使得豐田系零部件廠商普遍承壓。財報顯示，今年第二季度，電裝的凈利潤同比大跌42%，愛信大跌53%，豐田自動織機下滑8%，捷太格特大跌45%，豐田合成大跌71%；豐田紡織、愛知制鋼則直接轉(zhuǎn)為虧損。同期，為豐田供應方向盤等部件的東海理化的凈利潤下滑了50%，愛三工業(yè)下滑34%，大豐工業(yè)下滑68%，中央發(fā)條下滑9%。

豐田紡織董事巖森俊一表示，公司現(xiàn)階段為維持就業(yè)和應對客戶減產(chǎn)非?？鄲馈Ｒ坏┸嚻笸蝗粶p產(chǎn)、停產(chǎn)，作為供應商的他們也要被迫調(diào)整生產(chǎn)，很多員工被迫休假，加之物流效率降低，庫存風險也在增加。愛知制鋼副社長中村元志表示，對于零部件供應商來說，第二季度已經(jīng)十分艱難，而下半年整個行業(yè)還將繼續(xù)承壓。

對于本就受困于供應鏈難題的汽車行業(yè)來說，俄烏沖突可謂雪上加霜。由于俄烏局勢升級導致大宗商品和能源成本上漲，麥格納第二季度凈虧損1.56億美元，其中包括一筆3.76億美元的一次性減值支出，主要是由于俄烏沖突升級使得麥格納暫停在俄羅斯的業(yè)務。相比之下，去年第二季度麥格納的凈利潤為4.24億美元，反差明顯。

其他零部件巨頭的處境也好不到哪去。受大宗商品成本上漲及供應鏈混亂的影響，李爾第二季度凈利潤同比大跌60%，至0.69億美元。為此，李爾決定進一步裁員和整合工廠，以削減成本。法雷奧也由盈轉(zhuǎn)虧：今年上半年，法雷奧營收上漲了5%，但凈虧損0.48億歐元。“現(xiàn)在的形勢比較艱難。”法雷奧首席執(zhí)行官克里斯托弗·佩里拉特表示，供應鏈中的成本上漲也給企業(yè)帶來了壓力。

在零部件供應鏈“金字塔”結(jié)構(gòu)下，與整車廠商相比，傳統(tǒng)零部件供應商處于更弱勢的地位，尤其是中小型零部件供應商基本上沒有什么話語權(quán)。近兩年來，由于供應鏈面臨挑戰(zhàn)，汽車組裝廠時不時減產(chǎn)、停產(chǎn)，許很多中小型供應商很難生產(chǎn)和交付產(chǎn)品，盈利也越來越難。

3、供應鏈“黑天鵝”頻頻來襲

不可否認，多家傳統(tǒng)汽車零部件廠商利潤下滑，甚至破產(chǎn)，疫情在其中起到了催化劑的作用，但要說完全歸咎于疫情，似乎也不公平。事實上，在疫情暴發(fā)前，全球汽車市場已出現(xiàn)下行態(tài)勢。以全球最大的新車市場中國為例，2018年汽車產(chǎn)銷量分別下滑4.2%和2.8%，是28年來首次下滑，拐點初現(xiàn)。

在這種情況下，一連串的“黑天鵝”事件接連襲來，對于汽車零部件行業(yè)而言，更是“不可承受之重”。尤其是2020年初疫情暴發(fā)并席卷全球，國際汽車行業(yè)一度停擺，當時就有一批中小型零部件供應商走向破產(chǎn)。利潤下滑的主機廠迫切需要削減成本，從而將壓力轉(zhuǎn)嫁給了零部件供應商。例如，2020年7月，整個汽車行業(yè)剛剛從疫情中有所恢復，豐田就向部分零部件供應商提出降價要求。

當整個行業(yè)開始接受疫情常態(tài)化這一現(xiàn)實，開始有序恢復生產(chǎn)后，芯片短缺的問題卻集中爆發(fā)，之后愈演愈烈，導致多家車企大規(guī)模減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。根據(jù)AFS咨詢公司的統(tǒng)計，由于芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產(chǎn)約1020萬輛，其中亞洲是減產(chǎn)重災區(qū)，給行業(yè)帶來了不可估量的損失。再加上疫情等因素帶來的零部件短缺、供應鏈混亂，車企減產(chǎn)成為普遍現(xiàn)象。

面對減產(chǎn)，不少車企通過有利的定價、聚焦高利潤車型等措施，在銷量下滑的情況下利潤反而得到提升，但零部件供應商卻難以化解危機。對于這些零部件企業(yè)而言，車企減產(chǎn)就意味著訂單下滑甚至取消，利潤下滑，那些資金儲備不足的中小型企業(yè)自然難以為繼。

進入2022年，俄烏沖突的爆發(fā)給全球經(jīng)濟帶來了巨大的沖擊，加劇了供應鏈緊張問題，并導致全球通脹居高不下。麥格納、大陸集團、佛瑞亞等諸多在俄羅斯有業(yè)務布局的零部件巨頭均遭受了一定的損失，米其林和諾記輪胎等輪胎廠商甚至決定退出俄羅斯市場。對于俄烏沖突帶來的歐洲能源危機問題，這些零部件巨頭也顯得憂心忡忡。

財力相對雄厚的一級供應商還好說，零部件短缺和大宗商品價格的持續(xù)上漲，卻給二級、三級供應商帶來了難以承受的壓力。艾睿鉑咨詢公司汽車與工業(yè)部門董事總經(jīng)理阿倫·庫馬爾表示，零部件和材料短缺在供應鏈中造成了“啟停效應”，這對小型企業(yè)而言是“災難性的”。他具體解釋道，供應鏈的間或啟停會顯著推高供應商的成本，因為即使在停產(chǎn)期，公司也要支付員工薪酬，以保證能及時恢復生產(chǎn)，并按照合同約定按時供貨，但停工期間的損失無法從別處得到補償。

除了疫情、芯片短缺、俄烏沖突等“黑天鵝”外，汽車行業(yè)本身就處于激烈變革期。艾睿鉑咨詢公司認為，汽車行業(yè)從傳統(tǒng)內(nèi)燃機向電動化轉(zhuǎn)型，將成為零部件供應商面臨的又一項巨大考驗，不僅將推動供應商之間的重組，到2030年，汽車零部件行業(yè)還將為此損失約700億美元。

一般而言，一輛燃油車上大約有2萬~3萬個零部件，而一輛電動汽車上只有1萬多個零部件，其核心零部件是電池、電機和電控，兩者對于零部件的需求有很大不同。電動化轉(zhuǎn)型一方面催生了寧德時代、LG新能源等一批新型供應商，另一方面也加速了一大批傳統(tǒng)零部件供應商的淘汰，尤其是一些專注于傳統(tǒng)燃油發(fā)動機技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對單一的中小型供應商，在電動化大勢下已是無力回天。

4、向主機廠求助、積極轉(zhuǎn)型自救

面對巨大的財務壓力，不少一級供應商尋求與主機廠重新協(xié)商供應條款。豐田北美公司負責采購及供應商事務的副總裁羅伯特·楊透露：“我們有很多一級供應商正身處財務困境。”他稱，在某些情況下，豐田愿意與供應商重新修訂合同、調(diào)整采購價格，但雙方必須保持足夠的透明度。對于自身可能存在的業(yè)務中斷或財務困境，供應商必須坦誠相待。“希望供應商能做好充分的準備。不要今天突然對我們說，他們下周就發(fā)不出工資了。”羅伯特·楊說。

通常，豐田每年會與供應商進行兩次價格談判，一次是在4月，一次是在10月。今年7月下旬，豐田一位高管表態(tài)稱，該公司不會單方面向供應商施壓，要求其下半年降價，而且豐田還在考慮為供應商的部分支出提供支持。這種做法是極為罕見的，因為作為“成本殺手”的豐田通常都會要求供應商降價。不過，這也從側(cè)面反映出供應商的壓力已到極限。

一級供應商日子不好過，二、三級供應商就更不用說了，他們只能去找一級供應商重新對采購價格進行談判或?qū)で筚Y金注入。德拉莫表示，已經(jīng)有很多二級、三級供應商要求該公司對采購合同進行重新談判。事實上，目前整個行業(yè)都在采取這種策略，這給一級供應商帶來了更大的財務壓力。“我們接受談判并愿意支付差價。目前，大多數(shù)供應商都在做同樣的事情。根據(jù)與次級供應商的調(diào)整方案，我們也在努力與主機廠客戶進行協(xié)調(diào)，這是公平的做法。”他說。

對此，庫馬爾指出：“歸根到底，確保零部件交付，最大的責任方在于一級供應商。如果二級供應商表示，由于沒有現(xiàn)金流支持生產(chǎn)，他們無法交付，那么一級供應商就有責任確保向二級供應商注入一定的資金，以保證交付工作。”庫馬爾還建議，二、三級供應商應重新梳理自己的產(chǎn)品規(guī)劃，重點生產(chǎn)當前能夠盈利的產(chǎn)品，并尋找值得繼續(xù)合作的一級供應商，同時與一級供應商及主機廠合作，共同應對難關(guān)。短期內(nèi)，或許并沒有快速解決方案。庫馬爾表示，在供應鏈危機解除之前，零部件廠商普遍都會背負巨大的財務壓力。

與此同時，傳統(tǒng)零部件供應商也在努力自救，尤其是資本雄厚的大型廠商正在積極為未來轉(zhuǎn)型做準備，希望打造新的利潤支柱。今年上半年，舍弗勒一方面完成剝離內(nèi)燃機領(lǐng)域鏈傳動業(yè)務，另一方面決定與佛瑞亞和米其林的合資公司Symbio攜手，組建一家合資公司，以生產(chǎn)燃料電池的核心零部件——雙極板。

從新增訂單來看，電動化、智能化相關(guān)業(yè)務已經(jīng)逐漸成為傳統(tǒng)零部件巨頭新的增長引擎。今年上半年，采埃孚在乘用車和商用車電驅(qū)動領(lǐng)域的新訂單高達230億歐元。大舉進軍智能化領(lǐng)域的安波福，也在今年第二季度收獲了140億美元訂單，創(chuàng)歷史新高。“我們注意到通貨膨脹仍在持續(xù)，經(jīng)濟下行壓力加大，尤其是在歐洲市場。”安波?？偛眉媸紫瘓?zhí)行官凱文·克拉克指出，該公司正在加快行動，以提高盈利能力和增強業(yè)務彈性。

相比之下，利潤微薄的中小型零部件企業(yè)在轉(zhuǎn)型方面會更艱難一些，且動作緩慢，更需要行業(yè)及政府支持。以日本汽車重鎮(zhèn)靜岡縣為例，其在2018年成立了下一代汽車研究所，幫助零部件廠商開發(fā)新的電動汽車零部件，該機構(gòu)得到了日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的資助。“早在日本宣布碳中和目標之前，我們就感受到了危機正在到來。當大型供應商開始制定轉(zhuǎn)型計劃時，小型供應商卻仍在沉睡，我們正試圖喚醒他們，幫助他們活下來。”該研究所所長望月英二說。

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文章來源：中國汽車報

編輯：云朵匠 | 數(shù)商云(微信ID：shushangyun_com)

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