為了成功實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型，汽車企業(yè)需要順勢(shì)而為、乘勢(shì)而上，牢牢把握住新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的7大趨勢(shì)，在產(chǎn)能規(guī)劃、區(qū)域布局、技術(shù)升級(jí)、業(yè)務(wù)延伸、渠道鋪排、資本運(yùn)作等方面積極作為、有的放矢。

一、從政策驅(qū)動(dòng)到市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)

我國(guó)新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策終止，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入商業(yè)化與規(guī)模化階段；新能源汽車市場(chǎng)需求持續(xù)釋放，車企加快新一輪競(jìng)速，規(guī)模將突破萬(wàn)億并保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼退場(chǎng)。起步階段的新能源汽車?yán)m(xù)航能力弱、實(shí)際用途窄、車型種類單一，消費(fèi)者認(rèn)可度不高，配套基礎(chǔ)設(shè)施水平較低，企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)積極性不強(qiáng)，亟需通過(guò)政策激勵(lì)首先解決“造得出”“賣得出”“用起來(lái)”的問(wèn)題。

2009年，國(guó)家啟動(dòng)“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，中央財(cái)政安排資金對(duì)試點(diǎn)城市公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車消費(fèi)補(bǔ)助；2012年，國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》明確購(gòu)置補(bǔ)貼政策。

隨著新能源汽車技術(shù)進(jìn)步、市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，國(guó)家補(bǔ)貼逐步退出。

2018年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入國(guó)補(bǔ)政策調(diào)整期，部分續(xù)駛里程較低的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼逐漸下降為零，其余車型也逐年下降，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)走向高端化發(fā)展；2022年12月31日，國(guó)補(bǔ)政策正式終止，該日之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼，標(biāo)志著“插電混合動(dòng)力車4800元/輛、純電動(dòng)車12600元/輛”的國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼正式退場(chǎng)。

我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模全球領(lǐng)先，預(yù)計(jì)未來(lái)3-5年仍處于持續(xù)增長(zhǎng)階段。

2022年全年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量為705.8萬(wàn)輛、銷量為688.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)96.9%和93.4%，全球銷量占比超過(guò)60%，連續(xù)8年全球第一；我國(guó)新能源汽車銷量在總銷量占比從2020年7%、2021年16%提升至2022年的25.6%；我國(guó)自主品牌新能源乘用車銷售占比達(dá)79.9%，自主品牌市場(chǎng)份額超過(guò)合資品牌，在新能源汽車賽道上實(shí)現(xiàn)了換道超車。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2025年新能源汽車新車占比將達(dá)20%左右，預(yù)計(jì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與市場(chǎng)銷量仍將保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)（圖一）。

車企加快新一輪競(jìng)速。結(jié)合各省市“十四五”規(guī)劃、在建項(xiàng)目、車企產(chǎn)能等，預(yù)計(jì)到2025年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)能可達(dá)3661萬(wàn)輛（圖二）。多家車企提出2025年新能源汽車銷量目標(biāo)，凸顯車企規(guī)模擴(kuò)張“野心”（圖三）。

二、從本土化到全球化

得益于產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，中國(guó)新能源汽車企業(yè)與特斯拉超越德日龍頭在全球市占率中領(lǐng)先。攜技術(shù)與產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，新能源汽車產(chǎn)品的海外市場(chǎng)布局將成為中國(guó)車企的重要戰(zhàn)略構(gòu)成，品牌、技術(shù)、平臺(tái)的輸出也將助力中國(guó)在汽車全球價(jià)值鏈上占據(jù)主導(dǎo)位置。

中國(guó)汽車企業(yè)特別是新能源汽車企業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈占據(jù)更加重要位置。一方面，新能源車企在產(chǎn)銷方面強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，加快在國(guó)際產(chǎn)業(yè)舞臺(tái)“脫穎而出”。2022年全球汽車銷量最高的20個(gè)電動(dòng)車品牌中，一半來(lái)自中國(guó)汽車企業(yè)。

另一方面，整車之外，國(guó)產(chǎn)三電與零部件企業(yè)在電動(dòng)化時(shí)代換道超車，推動(dòng)中國(guó)自主品牌加速拓展海外市場(chǎng)，在多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)占據(jù)優(yōu)勢(shì)位置。2022年全球電動(dòng)汽車電池裝機(jī)量（GWh）TOP10陣營(yíng)6家中國(guó)企業(yè)入圍，市場(chǎng)占比達(dá)60.4%（圖五）。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈出海進(jìn)程按下快進(jìn)鍵，海外出口預(yù)計(jì)將成為產(chǎn)業(yè)重要增量市場(chǎng)。

一方面，多家整車廠、供應(yīng)鏈企業(yè)宣布海外擴(kuò)張計(jì)劃，通過(guò)對(duì)外輸出產(chǎn)品或技術(shù)打造業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)新空間。——比亞迪在歐洲發(fā)布漢、唐、ATT03，在泰國(guó)展示唐EV、漢EV、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、海豚和海豹，在巴西推出宋PLUS DM-i 和元PLUS。吉利汽車與雷諾韓國(guó)簽訂協(xié)議，通過(guò)吉利CMA模塊化架構(gòu)向韓國(guó)市場(chǎng)推出全新混動(dòng)車型；旗下領(lǐng)克品牌在歐洲開(kāi)展訂閱式銷售，極氪品牌2023年出海歐洲，幾何品牌布局欠發(fā)達(dá)地區(qū)。

長(zhǎng)安汽車2022年先后進(jìn)入泰國(guó)等亞太地區(qū)國(guó)家銷售。長(zhǎng)城汽車旗下魏牌和歐拉發(fā)力歐洲市場(chǎng)，哈弗/歐拉布局東南亞國(guó)家。蔚來(lái)汽車的ES7/ET7/ET5三款車型在歐洲開(kāi)展訂閱式銷售。小鵬汽車全產(chǎn)品直接面向全球，完善海外運(yùn)營(yíng)體系。

另一方面，我國(guó)新能源汽車出口呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升態(tài)勢(shì)。2022年我國(guó)新能源汽車出口數(shù)量為67.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)120%，實(shí)現(xiàn)連續(xù)三年增長(zhǎng)；我國(guó)新能源汽車出口單價(jià)由2021年1.6萬(wàn)美元提升至2022年的1.8萬(wàn)美元。我國(guó)汽車出口總量突破300萬(wàn)輛，推動(dòng)我國(guó)成為僅次于日本的世界第二大乘用車出口國(guó)。

全球車企巨頭強(qiáng)化電動(dòng)化發(fā)展戰(zhàn)略，加碼布局中國(guó)市場(chǎng)。一批全球車企開(kāi)始圍繞中國(guó)市場(chǎng)調(diào)整自身發(fā)展戰(zhàn)略，其中豐田于2022年宣布停止投入氫能技術(shù)，轉(zhuǎn)而研發(fā)電動(dòng)汽車；大眾集團(tuán)斥資24億歐元，由旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司并控股，加快集團(tuán)面向中國(guó)市場(chǎng)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)。合資車企業(yè)加碼布局，例如，2022年奧迪一汽新能源汽車項(xiàng)目在長(zhǎng)春開(kāi)工，項(xiàng)目投資超300億元，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，該項(xiàng)目也是奧迪在中國(guó)首個(gè)專門生產(chǎn)純電動(dòng)車型的生產(chǎn)基地。

三、從電動(dòng)化到智能化

汽車與人的關(guān)系被重新定義，新能源汽車產(chǎn)品屬性正在經(jīng)歷從傳統(tǒng)的“出行工具”向以交通、通訊、娛樂(lè)和辦公為主的“超級(jí)移動(dòng)智能終端”演化的過(guò)程；在電動(dòng)化技術(shù)水平愈發(fā)成熟的背景下，大量新能源車企已經(jīng)開(kāi)始布局智能化研發(fā)，搶占消費(fèi)者的時(shí)間和注意力。

國(guó)內(nèi)電動(dòng)化進(jìn)程邁入新階段，新能源汽車產(chǎn)業(yè)注重產(chǎn)品力提升

一方面，電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵技術(shù)不斷突破。我國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)處于全球領(lǐng)先水平，激光雷達(dá)、國(guó)產(chǎn)芯片、車載基礎(chǔ)計(jì)算平臺(tái)實(shí)現(xiàn)裝車應(yīng)用，純電動(dòng)乘用車平均續(xù)駛里程從2016年的253公里提升至500公里以上。預(yù)計(jì)2023年將是磷酸鐵錳鋰、PET復(fù)合銅箔、鈉離子等多項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)規(guī)?；瘧?yīng)用元年，半固態(tài)、固態(tài)電池技術(shù)加速落地將有效改善電池能量密度、安全性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)。

另一方面，我國(guó)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度加快，新能源汽車使用環(huán)境持續(xù)優(yōu)化。截至2022年12月，我國(guó)累計(jì)建成充電樁521萬(wàn)個(gè)、換電站1973座、動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)超1萬(wàn)個(gè)。

下半場(chǎng)智能汽車接力電動(dòng)化發(fā)展，隨著汽車主力消費(fèi)群體年輕化，汽車智能化需求將進(jìn)一步爆發(fā)。國(guó)家發(fā)改委預(yù)測(cè)（圖六），到2025年我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)量將達(dá)2800萬(wàn)輛，滲透率達(dá)82％；到2030年我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)量將達(dá)3800萬(wàn)輛，滲透率達(dá)95％。

消費(fèi)水平提升，消費(fèi)群體結(jié)構(gòu)變化。預(yù)計(jì)到2030年，90年代后的購(gòu)車群體占比將從2020年的26%提升至52%（圖七）。Z世代逐步成為購(gòu)車主力人群，對(duì)智能駕駛、高科技等配置偏好更高。

四、從漸進(jìn)升級(jí)到快速迭代

作為移動(dòng)智能終端產(chǎn)品，消費(fèi)者需求多元性的持續(xù)變化與升級(jí)將導(dǎo)致新能源汽車的迭代周期縮短，而供給端的模塊化能力和軟件化趨勢(shì)也正在為這種快速迭代提供強(qiáng)有力的支持，這些變化對(duì)車企的產(chǎn)品理念和設(shè)計(jì)提出更高要求。

需求側(cè)要求產(chǎn)品快速迭代

一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)全面爆發(fā)，用戶的多元化需求和差異化偏好被逐漸激發(fā)，市場(chǎng)走向“需求主導(dǎo)”的多元驅(qū)動(dòng)時(shí)代，要求新能源汽車產(chǎn)品功能和外型快速迭代。另一方面，任何汽車廠商只有一兩款車型是很危險(xiǎn)的，當(dāng)該產(chǎn)品生命周期接近尾聲，會(huì)造成企業(yè)在銷量上非常被動(dòng)；車企打造產(chǎn)品快速迭代能力，可以讓自身同時(shí)擁有多個(gè)產(chǎn)品系列、一批銷量領(lǐng)先的爆款車型，即使一兩款產(chǎn)品出現(xiàn)銷量大幅下滑的情況，也會(huì)被新系列的新爆品及時(shí)補(bǔ)位，不會(huì)影響整個(gè)企業(yè)的銷量基本盤。

需求側(cè)變化會(huì)引發(fā)供給側(cè)變革

一方面是供給側(cè)生產(chǎn)制造變革。傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)制造方式無(wú)法達(dá)到要求，在原本的流水線中，每個(gè)流程一般只會(huì)重復(fù)一個(gè)固定工藝，機(jī)械臂等自動(dòng)化設(shè)備的目標(biāo)是快速、精準(zhǔn)地完成單一步驟，而不是快速適應(yīng)市場(chǎng)需求變化。

Model 3時(shí)期暴漲的訂單使該產(chǎn)品研發(fā)到量產(chǎn)的時(shí)間被大幅縮短，且當(dāng)時(shí)生產(chǎn)仍伴隨著產(chǎn)品頻繁迭代，特斯拉希望打造高度自動(dòng)化、無(wú)需工人的流水線。為此，特斯拉從頭探索不同于傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)思路，形成由自研的自動(dòng)化設(shè)備、復(fù)雜軟件系統(tǒng)和創(chuàng)新工藝構(gòu)成的生產(chǎn)線，并引入自動(dòng)駕駛理念，讓流水線和工位隨物料、訂單等環(huán)境變化而學(xué)習(xí)進(jìn)化，實(shí)現(xiàn)超級(jí)工廠在生產(chǎn)制造端持續(xù)創(chuàng)新。

特斯拉多年來(lái)致力于減少汽車零部件、精簡(jiǎn)生產(chǎn)步驟、縮短生產(chǎn)時(shí)間、降低制造成本，對(duì)生產(chǎn)效率的極致追求實(shí)現(xiàn)獨(dú)特的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和高毛利，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率提升、產(chǎn)能瓶頸突破。Model 3和Model Y在中國(guó)、英國(guó)的交付周期縮短至1個(gè)月內(nèi)，在美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)的交付周期縮短至2個(gè)月，實(shí)現(xiàn)全球交付周期改善、銷量進(jìn)一步增長(zhǎng)。

另一方面是供給側(cè)技術(shù)研發(fā)變革。造車門檻逐漸變化，汽車行業(yè)從集成組裝的傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)密集型科技行業(yè)，汽車迭代由傳統(tǒng)的機(jī)械硬件驅(qū)動(dòng)變成軟件、智能化驅(qū)動(dòng)，智能化迭代速度遠(yuǎn)高于硬件迭代速度，促使新能源汽車更新周期大大縮短。

比亞迪在公司內(nèi)部采用賽馬機(jī)制，不是等待被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手顛覆，而是通過(guò)新的產(chǎn)品線去顛覆自己的已有產(chǎn)品線，以保證更多、更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品不斷脫穎而出，最終實(shí)現(xiàn)自身在行業(yè)內(nèi)遙遙領(lǐng)先的產(chǎn)品代際優(yōu)勢(shì)。比亞迪顛覆性迭代能力的實(shí)現(xiàn)，“拼的是工程師，拼的是垂直整合的能力，拼的是市場(chǎng)戰(zhàn)略，拼的是規(guī)模優(yōu)勢(shì)”。

比亞迪表示，未來(lái)2-3年將會(huì)繼續(xù)采用人海戰(zhàn)術(shù)，用大量的研發(fā)人員來(lái)保持顛覆性迭代的能力；當(dāng)前有6萬(wàn)名工程師，今年會(huì)進(jìn)一步招聘3萬(wàn)名應(yīng)屆生工程師，其中60%是碩士和博士，700到800名來(lái)自于清華、北大等名校的畢業(yè)生。

五、從產(chǎn)品為中心到用戶為中心

產(chǎn)品屬性的改變使車企與消費(fèi)者形成了更加持久且頻密的交互關(guān)系，在價(jià)值鏈上，新能源汽車產(chǎn)品的增值分布更明顯的向兩端拉升，向中間壓縮，基于大數(shù)據(jù)的研發(fā)設(shè)計(jì)和應(yīng)用場(chǎng)景開(kāi)發(fā)將使車企在價(jià)值創(chuàng)造上獲得優(yōu)勢(shì)。

價(jià)值鏈前后端的附加價(jià)值愈發(fā)提升，對(duì)車企“硬件+軟件+場(chǎng)景應(yīng)用”全生命周期出行服務(wù)生態(tài)圈的打造提出新的要求。

一方面，價(jià)值鏈向前端產(chǎn)品智能化技術(shù)研發(fā)延伸。在硬件日趨同質(zhì)趨勢(shì)下，汽車研發(fā)和制造環(huán)節(jié)中的附加價(jià)值被重塑；消費(fèi)者對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等“人車場(chǎng)景交互”技術(shù)的需求越來(lái)越迫切，以軟件為基礎(chǔ)的一系列智能服務(wù)帶來(lái)的附加價(jià)值不斷提升。

另一方面，價(jià)值鏈向后端服務(wù)服務(wù)延伸。人群消費(fèi)習(xí)慣和偏好正在發(fā)生變化，消費(fèi)者對(duì)于汽車的需求不僅停留在駕駛層面，而是圍繞汽車的用戶服務(wù)與出行服務(wù)的多元化、高層次需求。

六、從經(jīng)銷為主到全渠道營(yíng)銷

由于傳統(tǒng)經(jīng)銷模式仍能在降低車企庫(kù)存壓力和運(yùn)營(yíng)成本、調(diào)節(jié)供需等方面發(fā)揮作用，該模式不會(huì)消亡，但會(huì)持續(xù)變革；為了增加售前品牌曝光、使用過(guò)程全域觸達(dá)、完善售后服務(wù)，新能源汽車的銷售渠道會(huì)更加多元。

市場(chǎng)格局從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)向了存量市場(chǎng)，流量紅利和人口紅利消失，導(dǎo)致企業(yè)獲取銷售線索的成本巨幅攀升。

新能源汽車銷售逐步由傳統(tǒng)多級(jí)分銷模式轉(zhuǎn)為DTC新模式，全渠道營(yíng)銷、全域觸達(dá)客戶成為新的行業(yè)營(yíng)銷趨勢(shì)，與之相應(yīng)的是越來(lái)越多的新能源車企在各大平臺(tái)進(jìn)行營(yíng)銷方式創(chuàng)新。90%車企正嘗試通過(guò)官網(wǎng)等方式將用戶引流到自有APP或小程序、公眾號(hào)，通過(guò)企業(yè)自有的線上載體搭建“魚(yú)池”獲得銷售線索、培養(yǎng)銷售線索，維護(hù)車主忠誠(chéng)度，提高品牌認(rèn)知，鼓勵(lì)車主分享獲新客。

此外，用戶觸點(diǎn)的分散和全渠道營(yíng)銷策略的組合帶來(lái)的必然是營(yíng)銷成本的投入節(jié)節(jié)攀升，伴隨著媒體形式與技術(shù)的快速發(fā)展，新能源汽車行業(yè)的營(yíng)銷渠道和形式也將越來(lái)越多元化，如何在有限的營(yíng)銷預(yù)算下實(shí)現(xiàn)投入產(chǎn)出比的最大化是每家汽車企業(yè)的難題。

七、從融資單一到融資多元化

新能源車企在融資方面正在轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)車企“以債為主”的模式，“以股為主”的多元化融資渠道成為主流，設(shè)立合資品牌、引入戰(zhàn)略投資者、爭(zhēng)取地方政府產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金跟投、眾籌等新模式逐漸成為重要的融資渠道。

傳統(tǒng)車企實(shí)施品牌向上戰(zhàn)略，以“外部競(jìng)爭(zhēng)+內(nèi)生革新”雙向驅(qū)動(dòng)

傳統(tǒng)車企主要通過(guò)設(shè)立專注智能新能源汽車的新公司或獨(dú)立子品牌（也稱“創(chuàng)二代”/傳統(tǒng)車企“小號(hào)”）的方式，積極爭(zhēng)取深耕新能源汽車產(chǎn)業(yè)的資方、產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴、“國(guó)家隊(duì)”基金等投資方的支持，逐步推進(jìn)自身新能源車企方向轉(zhuǎn)型。

從政府資金來(lái)看

2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金扎堆成立，傳統(tǒng)車企爭(zhēng)取地方政府汽車產(chǎn)業(yè)投資基金跟投，助力地方政府打造當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)鏈。

2020年合肥戰(zhàn)投與蔚來(lái)汽車簽署協(xié)議，給予后者70億投資資金；要求蔚來(lái)汽車總部入駐合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，并在收到投資后48個(gè)月內(nèi)提交上市申請(qǐng)、60個(gè)月內(nèi)完成上市。地方代表性產(chǎn)業(yè)基金包括安徽省新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)主題基金，150億元河南省中豫新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金合伙企業(yè)，400億重慶市產(chǎn)業(yè)投資基金（主要投向新能源汽車及專精特新方向），100億元南寧產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展一期母基金（擬投向新能源汽車及零配件等產(chǎn)業(yè)），50億元深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金等。

從產(chǎn)業(yè)資本來(lái)看

2022年多家車企新能源汽車子品牌開(kāi)啟股權(quán)融資，新能源汽車整車企業(yè)融資超40筆，涉及新能源汽車品牌40多個(gè)，融資金額超800億元。