在原材料價格維持高位和搶礦大戰(zhàn)的背景下，通過拆解報廢電池提取上游資源的動力電池回收環(huán)節(jié)，也跟著火了。
巨大的想象空間給了資本和玩家競逐的動力。截至去年年末，我國已經(jīng)連續(xù)七年，位居新能源汽車產(chǎn)銷量的第一名，在未來兩三年內(nèi)，電動汽車必備的動力電池將迎來退役潮?；诮?jīng)濟效益和環(huán)保要求，動力電池回收賽道估值陡升，儼然一副風(fēng)口在即的樣子。
但與動力電池退役錯位發(fā)展的是仍處于草莽階段的回收市場：回收模式不統(tǒng)一、行業(yè)規(guī)范未落實、測量標(biāo)準(zhǔn)難估計等諸多問題，讓風(fēng)口變得虛影叢生。
動力電池大規(guī)模退役前夜
上一周，鋰礦頭部企業(yè)天齊鋰業(yè)與動力電池龍頭寧德時代的口水仗，將電池回收問題推上高潮。
寧德時代董事長曾毓群在世界動力電池大會上再次強調(diào)礦產(chǎn)資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的，“寧德時代控股子公司邦普循環(huán)鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上。”
動力電池回收環(huán)節(jié)通過拆解報廢電池提取上游原材料，因而鋰電回收有助于彌補電池廠商的資源，特別是鋰資源供給缺口。
但對于鋰回收率達到90%以上的說法，天齊鋰業(yè)相關(guān)人士則直接質(zhì)疑稱鋰回收理論上可以實現(xiàn)，但在商業(yè)應(yīng)用上實現(xiàn)大規(guī)?；厥赵倮?，“我個人還沒見過”。寧德時代立馬放言“邀請”對方到廣東邦普看先進量產(chǎn)技術(shù)。
實際上，這場口水仗背后，正是當(dāng)下鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游的矛盾。
2021年以來，新能源汽車行業(yè)發(fā)展如火如荼，帶動原本小眾的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈進入資本市場視野。終端汽車市場景氣度高漲，卻讓身處產(chǎn)業(yè)鏈的人們喜憂參半，“原材料價格上漲太離譜了，在給下游整車廠報價時也很難說出口。”一名頭部電池廠商表示。
終端需求層層傳導(dǎo)，最上游的原材料生產(chǎn)因開發(fā)周期長，無法快速響應(yīng)，鋰、鎳等關(guān)鍵電池原材料價格在一年內(nèi)飆漲。
盡管今年上半年受疫情反復(fù)影響，鋰價有下行趨勢，但上游原材料價格依然維持高位運行。數(shù)據(jù)顯示，截至7月25日，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰市場均價近兩周維持在47萬元/噸和46.6萬元/噸。
這也給電池回收帶來了更高的收益估值。動力電池和平常用的3C產(chǎn)品電池一樣，在循環(huán)充放電過程中電池容量會逐漸衰減，當(dāng)衰減至80%以下時，便達到退役狀態(tài)。因此，通常動力電池的服役年限在5年左右。
天風(fēng)證券預(yù)計，未來2—3年內(nèi)動力電池將迎來大規(guī)模退役潮，退役動力電池回收利用需求漸顯迫切。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年中國累計退役動力電池達20萬噸（約25GWh），2025年這一數(shù)字將到達134GWh。證券行業(yè)分析師根據(jù)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各50%來計算，預(yù)計2025年鋰電池回收市場規(guī)模將達到312億元，到2030年將突破千億。
利益指揮棒下，跑步入局者眾。5月以來，已有贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等多家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈公司宣布入局動力電池回收業(yè)務(wù)。
跑馬圈地之外
不過現(xiàn)在布局，搶位意義大于實際效益。由于我國動力電池回收仍在起步階段，雖然增速較快，但仍面臨回收模式不統(tǒng)一、行業(yè)規(guī)范未落實、存在安全隱患等諸多問題。
首先，草莽階段行業(yè)缺乏相應(yīng)規(guī)范，導(dǎo)致“小作坊”叢生，擾亂了行業(yè)正常發(fā)展。
2018年，工信部曾發(fā)布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，“白名單企業(yè)”的稱號自此而生。之后三年，經(jīng)過兩次擴充，現(xiàn)共有47家企業(yè)入圍白名單。
但大量報廢鋰電池依然流向了非白名單企業(yè)。這些散落的小作坊不需要滿足排污許可證、清潔生產(chǎn)許可證等環(huán)評要求及設(shè)備投入成本，所以在收購廢舊電池方面可以給賣方更高報價。因此，流入小作坊的廢舊動力電池組如泥牛入海難以統(tǒng)計，華友鈷業(yè)在不久前的會議上指出：“如果有20萬噸的退役量，可能只有2-5萬噸可以統(tǒng)計得到回收了。”
而電池回收市場的不規(guī)范，一方面使得費心費力建設(shè)的正規(guī)回收網(wǎng)點無用武之地，造成極高的產(chǎn)能閑置率，另一方面由于運輸、存儲、產(chǎn)品再銷售渠道不佳，電池來源無法追溯和保障，難以保證市場的再制造電池的質(zhì)量。
其次，標(biāo)準(zhǔn)不一也阻礙了動力電池回收效率。
動力鋰電池溯源性較差，退役電池的篩選和評估標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。現(xiàn)在各家動力電池廠商生產(chǎn)的型號并不統(tǒng)一，即使是同型號電池，用戶使用情況千差萬別，退役后電池的各項性能也參差不齊，且各家對電池的各項指標(biāo)評定方法也不一致，這些問題導(dǎo)致退役電池在進行檢測和分類的難度和成本較高，難以短時間內(nèi)形成規(guī)模效應(yīng)。
另外需要關(guān)注的則是當(dāng)下高企的成本。
動力電池回收過程中涉及多項成本，如倉儲成本、環(huán)保成本、拆解成本、測試成本等等，另外回收過程中用料成本也不低。由于退役電池屬于第9類危險品，需要采用專門運輸車；正規(guī)拆解過程需要布袋除塵器、尾氣焚燒系統(tǒng)、廢水處理設(shè)施等都是不小的成本。
主營動力電池回收的格林美，其毛利率僅有16.35%，比之上游鋰資源動輒40%、50%的毛利率相差甚遠。
高位徘徊的原材料價格也增加了回收企業(yè)的成本。東莞證券研報顯示，2022年以來，廢舊磷酸鐵鋰電池的價格從2021年初的2000元/噸左右漲到了目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的價格也已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰已超過10萬/噸。
如果沒有技術(shù)、政策和產(chǎn)業(yè)鏈各方合力，上述問題恐怕將長時間阻礙著回收行業(yè)的發(fā)展。
結(jié)盟才是正解
據(jù)統(tǒng)計，2011年至2019年間，動力電池回收企業(yè)僅增加600余家，但進入2020年后，入局者便如雨后春筍般冒出。其中，2021年新增企業(yè)數(shù)量占總體企業(yè)比例高達80%。
盡管短期內(nèi)，回收鋰還很難擔(dān)起供給重任，但業(yè)內(nèi)比較認可的是，到了2025年后，回收鋰將成為鋰供給的重要補充。行至爆發(fā)前夜，玩家提前布局也情有可原。
不過在動力電池回收體系尚未建立的當(dāng)下，千億市場的風(fēng)好像吹得太早。為了承接即將到來的動力電池報廢潮，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作無可避免。
由于動力電池回收責(zé)任機制，和電池回收利用的系統(tǒng)性復(fù)雜性，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作，讓電池貨源最終流向操作正規(guī)、產(chǎn)線環(huán)保的白名單企業(yè)，是未來的必然趨勢。
參見美國等相對成熟的市場，未來隨著廢舊電池迎來爆發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈的電池生產(chǎn)商、汽車、電池租賃公司等參與者將組成行業(yè)聯(lián)盟，即動力電池生產(chǎn)企業(yè)提供電池銷路，汽車廠商為廢舊電池提供回收渠道，第三方回收企業(yè)則通過自身技術(shù)優(yōu)勢實現(xiàn)動力電池的高效回收，環(huán)節(jié)間優(yōu)勢互補。
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文章來源：壹零社
編輯：云朵匠 | 數(shù)商云(微信ID：shushangyun_com)
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