3月初以來，新冠奧密克戎變異株引發(fā)的疫情先后沖擊珠三角和長三角，一度加劇了供應鏈危機。作為中國重要的經(jīng)濟中心，珠三角和長三角同時也是全球產(chǎn)業(yè)鏈的核心節(jié)點，承擔著“世界工廠”的功能，特別是在世界電子和汽車制造業(yè)中有舉足輕重的地位。當中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)按下暫停鍵，公路物流中斷，港口運轉(zhuǎn)速度減慢時，全球經(jīng)濟陣痛難免。
供應鏈的鏈式反應
最早受到影響的是電子業(yè)，深圳3月13日晚宣布封閉式管理一周，導致數(shù)十家臺資制造企業(yè)相繼停工，包括富士康、欣興電子、氣立、鎰勝、鈞寶等。上海封閉式管理的破壞力更甚，滬寧高速的封控措施嚴重影響物流運輸。截至4月11日，共有161家蘇州昆山等地的臺資企業(yè)停工，其中電子零部件企業(yè)41家，電機機械企業(yè)16家，電腦及周邊設備企業(yè)各有15家，光電企業(yè)10家。
這些企業(yè)中有相當一部分屬于蘋果供應鏈，比如和碩，有兩家位于上海和昆山的為蘋果公司代工iPhone手機的工廠暫時關閉，這將導致產(chǎn)品交貨期推遲，而為蘋果制造電腦的廣達和仁寶也先后宣布停產(chǎn)。蘋果公司表示本季度的銷售可能遭受多達80億美元的損失。
汽車供應鏈受到的沖擊范圍更廣。作為最復雜精密的產(chǎn)業(yè)鏈體系，汽車供應鏈長，全球化布局，零部件庫存低，協(xié)同要求高。早在3月初，一汽集團五大整車廠因疫情防控需要有計劃停產(chǎn)4天，造成4.8萬輛產(chǎn)量的損失。4月中旬，多位企業(yè)家先后表達對汽車供應鏈斷供停產(chǎn)的擔憂。因為以上海為核心的長三角是汽車核心零部件的主要供給區(qū)，博世、采埃孚、電裝、舍弗勒、大陸、弗吉亞等21家全球汽車零部件百強企業(yè)都在設有基地或生產(chǎn)工廠，在發(fā)動機、電池、原料等領域，上海及其周邊地區(qū)至少有600家企業(yè)。
從整車到芯片，從零部件到電池設備，從傳感器到工業(yè)機器人，當這些一級零部件供應商的正常生產(chǎn)活動受到嚴重限制，加上物流系統(tǒng)中斷，車企就基本處于停滯狀態(tài)。3月底開始，特斯拉、蔚來、上汽大眾等先后宣布暫停整車生產(chǎn)。此外，日本的汽車業(yè)也受到影響，斯巴魯、三菱、馬自達、豐田和本田都因來自上海的零部件供應中斷，而不同程度地停工減產(chǎn)。在此背景下，WTO在一份報告中稱：供應鏈的去全球化已在各個行業(yè)上演。
三種轉(zhuǎn)移動因
中國是全球化紅利的受益者，改革開放以來，港商、臺商作為全球資本的先鋒，先后進入珠三角和長三角，發(fā)展勞動密集型制造業(yè)，幫助中國連接世界市場。中國依靠充沛的勞動力資源，順著全球價值鏈打造成世界工廠，這是“中國模式”的經(jīng)濟基礎。
但自2008年全球金融危機以來，中國的出口經(jīng)濟開始遭遇東亞四小龍經(jīng)歷過的增長困境，歐美市場需求疲軟、勞動力成本上漲等因素，推動廣東的制造業(yè)率先開始轉(zhuǎn)型升級，當時提出的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略試圖在沿海和內(nèi)陸地區(qū)構建一個國內(nèi)版的供應鏈“雁陣模型”。實際情況表明，跨國買家驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)外遷，是紡織服裝等輕工業(yè)供應鏈調(diào)整的主要方式。這些低附加值產(chǎn)業(yè)，對生產(chǎn)成本非常敏感，且技術復雜性不高，轉(zhuǎn)移起來相對容易。
經(jīng)過多年發(fā)展，東南亞已經(jīng)在服裝、鞋帽、箱包等領域形成基本完整的供應鏈。特別是越南，已成為對美國出口鞋類和服飾的第二大來源國，耐克超50%的鞋類產(chǎn)品及30%的服裝產(chǎn)品由越南工廠代工。電子產(chǎn)品供應鏈的轉(zhuǎn)移趨勢近年來也很明顯，但已經(jīng)不局限于成本驅(qū)動，而是受到消費市場、中美貿(mào)易戰(zhàn)、分散供應鏈風險等多重因素的影響。
以蘋果手機為例，其以中國為中心的供應鏈正出現(xiàn)“一分為二”的趨勢：在中國市場，除核心部件，全部實現(xiàn)本土化生產(chǎn)；中國之外的市場則依靠在東南亞和南亞新建的供應商。2020年，蘋果已開始在越南大規(guī)模生產(chǎn)Airpods。三星的行動更早，自2009年以來，三星已在越南投資建設八家工廠和一個研發(fā)中心，僅智能手機每年的產(chǎn)量在1.5億臺，約占全球總產(chǎn)量的一半。
這就是說，在新冠疫情發(fā)生之前，以勞動密集型和中低端制造業(yè)為主角的新一輪全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)開始。盡管受到貿(mào)易保護主義的影響，但背后的驅(qū)動因素主要還是經(jīng)濟層面：跨國公司為應對市場競爭的壓力，必須“逐底競爭”，不斷尋求低要素成本的生產(chǎn)基地。
但這并不意味著供應鏈的結(jié)構性調(diào)整。制造業(yè)供應鏈轉(zhuǎn)移到東南亞國家，雖然對中國造成競爭壓力，但雙方更多還是互補關系，如越南很多零部件、原材料還是從中國進口，在越南加工后在出口到歐美等地。但從美國對中國發(fā)起貿(mào)易戰(zhàn)開始，全球自由貿(mào)易遭遇挑戰(zhàn)，供應鏈開始遭到不同程度的干擾。在高端技術領域，中國企業(yè)的技術進步受到嚴重阻礙。在中低端產(chǎn)業(yè)方面，拜登政府實施的脫鉤戰(zhàn)略正引導其供應鏈轉(zhuǎn)移出中國，這是中國制造業(yè)面臨的結(jié)構性挑戰(zhàn)。
此外，新冠疫情的持續(xù)也給供應鏈帶來更大不確定性，引發(fā)外國投資者乃至政府的擔憂。比如歐盟在2021年公布了一項重建歐洲工業(yè)行動的計劃，旨在減少對除歐洲之外他國的供應商依賴。來自生產(chǎn)成本、貿(mào)易保護、勞動權利、地緣政治、新冠疫情等方面的壓力，都使得維持供應鏈的穩(wěn)定和持續(xù)增長困難重重。
穩(wěn)定供應鏈的錨點
盡管如此，慕尼黑大學伊福經(jīng)濟研究所一份對4000家跟中國有進口生意的德國加工企業(yè)以及批發(fā)、零售商進行的問卷調(diào)查顯示，11%的企業(yè)依賴本公司設在中國子公司的產(chǎn)品，54%的大公司直接依賴中國本土產(chǎn)品，16%依賴在當?shù)氐淖庸井a(chǎn)品，特別是在原材料方面，德國生產(chǎn)電動發(fā)動機的原材料有65%要從中國進口。
這表明中國供應鏈的優(yōu)勢仍然存在。經(jīng)過30年發(fā)展，中國已經(jīng)具完備的工業(yè)制造業(yè)體系，產(chǎn)業(yè)集聚效應明顯，短時間內(nèi)難以被其他國家所取代。全球化時代，供應鏈發(fā)展的邏輯是降低成本和提高效率，隨著地緣政治和疫情的持續(xù)影響，這一邏輯雖受到挑戰(zhàn)，但仍不改其根本。
就此而言，中國便捷的物流運輸網(wǎng)絡等基礎設施以及不斷升級的高端制造和新技術工人能夠帶來全要素生產(chǎn)率的提高，部分抵消勞動力成本上漲的影響。因此，中國既要對自身的優(yōu)勢抱有信心，又要加強頂層設計來“固鏈”“強鏈”。針對可能出現(xiàn)的全球供應鏈更加分散化、甚至多中心化的局面，各國企業(yè)適時作出調(diào)整是必要的商業(yè)決定，但要認識到，中國必然也是非常大的終端市場，圍繞中國市場布局的供應鏈規(guī)模仍然很大，且質(zhì)量會不斷提升。
另一方面，中國本土的企業(yè)因應多元化的供應鏈需求，更快更好地“走出去”，利用已有的資本、人才、經(jīng)驗等方面的優(yōu)勢，在新興市場建設自己的跨國企業(yè)。中國供應鏈的另一大優(yōu)勢就是綠色轉(zhuǎn)型，在碳達峰、碳中和的背景下，得新能源電池者的天下，而中國的新能源電池在全球的份額已占絕對優(yōu)勢，技術積累領先世界，上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源加速整合。動力電池是新能源汽車的心臟，中國在汽車產(chǎn)業(yè)的全球競爭中已經(jīng)處于先發(fā)位置，以此為中心就能鞏固和增強汽車供應鏈對中國市場的黏著度。
在穩(wěn)住經(jīng)濟大盤的目標要求下，保證制造業(yè)供應鏈的正常運轉(zhuǎn)至關重要。缺失某個末端的中小企業(yè)，整條供應鏈都得暫停，而重啟供應鏈并不能一蹴而就，可能耗時數(shù)月。因此，需要綜合分析供應鏈重構的動力，既要看到內(nèi)部經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與政策調(diào)整的動因，又要警惕外部逆全球化的影響，找準問題才能辨證施治。
總的來說，中國供應鏈仍然有自身的優(yōu)勢，經(jīng)過多年產(chǎn)業(yè)升級，全要素生產(chǎn)率明顯提升，全國統(tǒng)一大市場加快建設，這是穩(wěn)定供應鏈的兩個重要錨點。在此基礎上，通過積極有效的固鏈強鏈措施，才能克服內(nèi)外部政策因素的不利影響。
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文章來源：經(jīng)濟觀察報 ，作者：許輝
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