“空客月出貨量達到疫情以來第二高峰”；“波音737 Max從美國蘭頓市起飛”；“美國航站樓人山人海”；“地中海海灘重現(xiàn)往日繁華”——這一系列頭條新聞似乎預(yù)示著二戰(zhàn)以來最嚴重的航空業(yè)危機即將結(jié)束，無疑給了商業(yè)航空供貨商十足的希望。

然而在未來18個月航空業(yè)仍將面對的長期影響是什么呢？可能是更多的地區(qū)封鎖、國際旅行禁令、飛機停飛、全球供應(yīng)鏈的訂單延期和取消，即使這條供應(yīng)鏈在去年剛剛建立工廠、組織員工，準備生產(chǎn)具有歷史變個性的窄體機產(chǎn)品。

突如其來的打擊

突如其來的打擊最為致命。盡管911事件以及全球金融危機都帶來了巨大的沖擊，但它們造成的影響較為緩慢。這一次的危機讓正在全速運轉(zhuǎn)的航空業(yè)在幾個星期內(nèi)換了一副面貌：大多數(shù)的航班停飛、供應(yīng)商的產(chǎn)品無人問津。令人震驚的是此次危機帶來的商業(yè)災(zāi)難并沒有預(yù)想的那么嚴重。在2020年3月之后，兩家大型飛機制造商的需求出現(xiàn)急劇下降，其影響遠在Max停飛事件之上，但知名供應(yīng)商仍具有生命力，只有少數(shù)中小企業(yè)（SMEs）陷入絕境。

原因有三點：第一，政府支持計劃提供了緊急貸款、稅收減免和員工休假補貼；第二，危機后空客的月度產(chǎn)量較2019年僅略有下降；第三，軍事方案基本上未受到疫情影響，這部分客戶為供應(yīng)商提供了緩沖作用。英國家族企業(yè)MEP的執(zhí)行董事長菲爾•哈特（Phil Hart）認為國防需求為供應(yīng)商緩解了部分壓力。MEP總部位于肯特州艾爾斯福德，生產(chǎn)用于航空電子設(shè)備和電子設(shè)備的復(fù)雜金屬和塑料組件。該公司擁有39名員工，客戶包括BAE系統(tǒng)公司、柯林斯公司、賽峰集團和彈射座椅制造商Martin-Baker。

疫情前MEP的營業(yè)額約為500萬美元，防務(wù)部門及商業(yè)部門各占一半。2021財年收入預(yù)計減少三分之一，是由于商業(yè)市場的下跌所導(dǎo)致。哈特表示，“國防業(yè)務(wù)在過去一年的銷售額持續(xù)上升，支撐著公司的發(fā)展。”

德國航空工業(yè)協(xié)會（BDLI）常務(wù)董事沃爾克•圖姆（Volker Thum）表示，空客貢獻了德國約70%的供應(yīng)鏈收入。飛機制造商將窄體飛機的產(chǎn)量保持在40％的水平，A350為5%，A330neo為2%。圖姆認為空客幫助中小企業(yè)創(chuàng)造了未來，因此必須對其表示深深的感謝。法國GIFAS貿(mào)易機構(gòu)中小企業(yè)部門總裁克里斯托夫•卡多（Christophe Cador）也認為，除了少數(shù)已經(jīng)陷入困境的航空公司外，其他所有公司的生存都要歸功于空客保持了健康的生產(chǎn)速度，賽峰集團與GE合作生產(chǎn)A320neo系列的發(fā)動機CFM Leap-1A，也因此收益。

供應(yīng)商的穩(wěn)定性

卡多表示OEM（原始設(shè)備供應(yīng)商）始終是完全透明的，空客履行了法國第一次封鎖后其做出的承諾?？ǘ鄬⒖湛团c波音進行了對比，空客供應(yīng)商一直保持穩(wěn)定性，而波音因為Max的停產(chǎn)加劇了其生產(chǎn)基地的產(chǎn)量下降。這場大流行使大西洋兩岸的一級銀行賬戶出現(xiàn)了赤字。波音主要供應(yīng)商Spirit AeroSystems在2021年第一季度虧損1.71億美元。在此之前，公司首席執(zhí)行官湯姆•詹蒂勒（Tom Gentile）稱其2020年業(yè)務(wù)面臨前所未有的挑戰(zhàn)，公司營收減半至34億美元，凈虧損達8.7億美元。

在英國，中國控股的加德納航空（Gardner Aerospace）其2020年前三季度的收入下降了45%，使這家先前盈利且快速擴張的航空結(jié)構(gòu)公司陷入虧損，并促使其關(guān)閉工廠并向英國和法國政府尋求財政支持。最樂觀的預(yù)測是，到2024年，經(jīng)濟將恢復(fù)到2019年的水平。法國最大的一級供應(yīng)商之一Latecoere在2020年為確保長期競爭力，被迫裁員1000人。然而，空客繼續(xù)推進以4500萬美元收購龐巴迪墨西哥電線業(yè)務(wù)的承諾，并于2021年初完成了交易。

如果沒有政府的干預(yù)以及國防、太空和直升機等部門的對沖，航空業(yè)的后果可能會更糟。包括美國特朗普和拜登政府連續(xù)推出的Covid-19救援計劃，以及其他有針對性的援助計劃，幫助企業(yè)維持運營。航空航天工業(yè)協(xié)會（AIA）的立法事務(wù)助理副主席里奇•福雷德（Rich Efford）表示，Max危機之后又到來了疫情危機，對美國工業(yè)造成了雙重打擊，但國防部加快供應(yīng)商付款的舉措，以及為受影響企業(yè)提供薪資援助而出臺的《航空制造業(yè)就業(yè)保護法案》（Aviation Manufacturing Jobs Protection Act）為其減輕了打擊。

福雷德還補充，隨著Max交付業(yè)務(wù)的恢復(fù)和國內(nèi)航空旅行市場的強勁反彈，依賴于商業(yè)航空部門的AIA會員看到了未來的復(fù)蘇，盡管這是一個“崎嶇不平的”復(fù)蘇。不過商業(yè)和國際航空旅行市場可能仍會停滯不前。在邊境以北，渥太華還承諾在未來7年向其航空航天部門提供20億加元（合16億美元）的專項援助。除了龐巴迪和空客等制造商，蒙特利爾和多倫多地區(qū)還是眾多航空航天供應(yīng)商的所在地，如加拿大惠普（Pratt & Whitney Canada）、CMC Electronics、herou - devtek、Magellan以及CAE（Canadian Aviation Electronics）。

加拿大航空航天工業(yè)協(xié)會（Aerospace Industries Association of Canada）首席執(zhí)行官邁克·穆勒（Mike Mueller）表示，幾十年來，航空航天一直是加拿大繁榮的推動因素，每年為國家經(jīng)濟提供近23.5萬個高技能、高薪的工作崗位，價值超過280億美元。除了20億加元的一攬子計劃外，他還呼吁出臺一項政府支持的“國家計劃”來引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇。

政府支持

BDLI的圖姆稱贊政府通過資助兼職工作，幫助企業(yè)留住了關(guān)鍵員工。據(jù)他所知，該行業(yè)只有一家公司宣布破產(chǎn)，他將行業(yè)安然度過危機的能力歸因于家族經(jīng)營的中小企業(yè)的文化，即對企業(yè)完全擁有，并保持不負債。因此這些中小企業(yè)沒有被固定成本所拖累?？ǘ嗾J為，在法國，疫情期間供應(yīng)鏈保持完整得益于一項強調(diào)OEM有責(zé)任支持國內(nèi)中小企業(yè)的“憲章”，以及一項識別和幫助處于風(fēng)險中的供應(yīng)商的GIFAS倡議。為幫助解決資金短缺的問題，政府貸款于4周內(nèi)發(fā)放、5年內(nèi)償還，這占公司收入的25%。

英國航空工業(yè)協(xié)會（ADS）首席執(zhí)行官凱文•克雷文(Kevin Craven)表示，防務(wù)、安全和航天市場更具有彈性，使得許多英國航空公司免受商業(yè)航空低迷最嚴重時期的影響。事實上，該協(xié)會成員的最新調(diào)查顯示，2020年，行業(yè)總營業(yè)額保持在790億英鎊（1100億美元）。

盡管市場看似樂觀，但英國航空航天供應(yīng)商面臨著另一項麻煩：英國脫歐?？死孜恼J為，除了一些最初的問題，英國正式退出歐盟或許并沒有像預(yù)測中那樣，給進口商和出口商帶來難以處理的麻煩，但它確實影響了北愛爾蘭的航空公司，以及英國其他地區(qū)其商業(yè)往來的相關(guān)公司。根據(jù)英國和歐盟之間的《北愛爾蘭議定書》（Northern Ireland Protocol），在不列顛島和北愛爾蘭之間運輸?shù)脑牧隙家U納關(guān)稅，以防從英國與愛爾蘭之間的“無形邊界”進入歐盟。

因此，ADS預(yù)計北愛爾蘭的制造商，包括Spirit AeroSystems、座椅制造商Collins和Thompson，以及數(shù)十家中小企業(yè)，每年可能面臨6500萬英鎊的額外成本。盡管如果證明原材料僅用于制造，可以要求返還回扣，但ADS預(yù)計這會增加大量的文書工作成本。克雷文還希望政府承諾在2050年創(chuàng)造凈零經(jīng)濟，這將有利于促進該行業(yè)的發(fā)展。他表示：“這對于英國航空航天業(yè)是一個機會，可以成為新技術(shù)方面的世界領(lǐng)導(dǎo)者，我們與政府在路線圖上的結(jié)盟將有利于實現(xiàn)這一目標(biāo)。效果雖然不會立竿見影，但將是有助于復(fù)蘇的一個因素。”

然而歐洲貿(mào)易組織ASD強調(diào)了收入和盈利能力長期下滑的另一個風(fēng)險。有政府背景的投資者可能會將此視為通過收購擴大在歐洲航空航天業(yè)影響力的機會，這將影響到歐洲的主權(quán)和安全。該組織希望建立“歐洲基金”來穩(wěn)定供應(yīng)鏈。

應(yīng)對危機

咨詢公司Patriot Industrial Partners的負責(zé)人亞歷克斯•克魯茲（Alex Krutz）表示，在過去一年半的時間里，全球航空業(yè)度過了一場災(zāi)難。但對于企業(yè)而言，從危機中復(fù)蘇可能和經(jīng)濟低迷時期一樣困難。其中最大的挑戰(zhàn)是在存儲量處于最低水平時，找到資金投資機械設(shè)備從而增加產(chǎn)量。

其他挑戰(zhàn)包括原材料、設(shè)備和員工成本的通脹壓力。而且，經(jīng)歷了裁員后，許多有技能和經(jīng)驗的員工將退休或轉(zhuǎn)到其他行業(yè)，因此恢復(fù)員工實力并不總是一件容易的事?？唆斊澅硎?，現(xiàn)金也是頭號風(fēng)險，鑄件的交貨期在9-15個月，所以當(dāng)產(chǎn)量得以增加時，現(xiàn)金支出將成為另一大挑戰(zhàn)。削減成本和縮小企業(yè)規(guī)模往往是最容易實現(xiàn)的，采取極端措施節(jié)約成本后，想實現(xiàn)再次增長是非常困難的。

英國中小企業(yè)MEP的哈特對此表示贊同。在努力控制成本之后，該公司在當(dāng)前財年的前三個季度里保持了盈利，他計劃保持這一狀態(tài)。他表示：“我們相信從2021年下半年到2022年，公司將繼續(xù)保持非常緩慢的增長。雖然預(yù)計在一段時間內(nèi)不會恢復(fù)到covid之前的水平，但我們并不希望出現(xiàn)大幅增長，因為這會產(chǎn)生一系列問題。”

航空航天供應(yīng)鏈經(jīng)受住了Covid-19最初的沖擊，但隨著航班恢復(fù)運營，復(fù)蘇的道路需要更加謹慎，特別是在投資和重新招聘方面。飛行需求將會恢復(fù)，但大流行導(dǎo)致的旅行習(xí)慣的長期變化已然存在。對于供應(yīng)商來說，未來仍面臨著長期的不確定性。

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文章來源：FlightGlobal，作者：Murdo Morrison，編譯：石欣宇

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