2013年，中國物流市場(chǎng)規(guī)模首次超過美國，成為世界第一。2019年，全國社會(huì)物流總額達(dá)到298萬億元，同比增長5.9%；全國物流業(yè)總收入達(dá)到10.3億元，同比增長9%。物流運(yùn)行呈現(xiàn)總體平穩(wěn)、穩(wěn)中有進(jìn)的基本態(tài)勢(shì)。2010—2019年，中國物流市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張迅速，社會(huì)物流總額平均增速達(dá)到8.4%。

PART 01

雖然中國物流業(yè)市場(chǎng)規(guī)?？焖侔l(fā)展，但受物流運(yùn)輸組織化程度低、物流市場(chǎng)主體專業(yè)化能力不足等問題影響，物流業(yè)績(jī)效水平相較于歐美發(fā)達(dá)國家仍有較大差距?？傮w呈現(xiàn)兩個(gè)特點(diǎn)：

1）物流成本高。如表1所示，2019年，中國社會(huì)物流總費(fèi)用為14.6萬億元，同比增長7.3%；社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比例為14.7%，盡管相較于10年前降低了3個(gè)百分點(diǎn)，但與發(fā)達(dá)國家相比，占比仍然高出8%~10%。特別是管理成本、保管成本同比仍保持增長態(tài)勢(shì)。

2）運(yùn)行績(jī)效低。2018年，中國物流績(jī)效指數(shù)綜合得分為3.61分，全球排名僅第26位。從各國家和地區(qū)的物流績(jī)效指數(shù)單項(xiàng)表現(xiàn)來看，排名前30位國家和地區(qū)的物流服務(wù)及時(shí)效性和物流基礎(chǔ)設(shè)施平均得分分別為4.11分和3.86分，分別高于中國單項(xiàng)得分0.27分和0.11分，物流服務(wù)能力和運(yùn)輸效率方面的短板仍較為突出[3]。

PART 02

從宏觀層面看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致物流需求存在結(jié)構(gòu)性矛盾。由于資源稟賦、產(chǎn)業(yè)分布在空間布局上的差異性，導(dǎo)致北煤南運(yùn)、南菜北運(yùn)等大宗物資運(yùn)輸跨區(qū)域流動(dòng)。中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)比例依然較大，造成單位GDP產(chǎn)生的物流運(yùn)輸規(guī)模大，形成不合理的物流組織流通形態(tài)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的深入，傳統(tǒng)貨運(yùn)量占比較大的大宗商品的需求下降，與之配套的運(yùn)輸能力將出現(xiàn)過剩。近年來消費(fèi)升級(jí)、線上購物快速發(fā)展，物流需求結(jié)構(gòu)繼續(xù)調(diào)整。一方面鋼鐵、煤炭、水泥等大宗商品物流需求增速進(jìn)一步放緩；另一方面消費(fèi)類物流需求保持較快增長，中國傳統(tǒng)的物流組織體系還不能適應(yīng)產(chǎn)業(yè)物流需求結(jié)構(gòu)變化要求。

從中觀層面看，物流行業(yè)存在結(jié)構(gòu)性矛盾。1)運(yùn)輸方式間存在結(jié)構(gòu)性矛盾，一方面運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，大量煤炭等大宗物資中長距離運(yùn)輸依賴公路，造成大量?jī)?yōu)勢(shì)能源的消耗和運(yùn)輸成本的增加；另一方面，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展相對(duì)滯后，集疏運(yùn)能力不足，方式之間銜接存在不暢，轉(zhuǎn)換成本占全程1/3左右，造成較大的資源浪費(fèi)。2)干線運(yùn)輸與城市配送間存在結(jié)構(gòu)性短板，通道與節(jié)點(diǎn)間的融合不足，城市末端配送“最后一公里”瓶頸突出，尤其是大進(jìn)大出的干線運(yùn)輸與小批量、多批次的城市配送之間的銜接效率問題突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“最后一公里”的配送成本超過干線2倍。3)環(huán)節(jié)間存在結(jié)構(gòu)性問題，配送過程的一體化、標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸水平偏低，貨運(yùn)車輛、工具較落后，造成效率低下，尤其是電商物流，涉及商品的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、分揀、加工、配送等多個(gè)環(huán)節(jié)，存在產(chǎn)品的拆箱、分揀與重復(fù)和過渡包裝等問題。

從微觀層面看，中國物流行業(yè)存在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性矛盾。1)第三方物流和供應(yīng)鏈服務(wù)發(fā)展不足，當(dāng)前中國的自營物流比例仍然較高，第三方物流份額不足40%，經(jīng)營規(guī)模小，綜合化程度較低，不能為企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù)。2)市場(chǎng)主體“小散弱”問題突出，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的龍頭骨干企業(yè)缺乏，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，大型物流企業(yè)盈利能力與發(fā)達(dá)國家企業(yè)之間仍有較大差距。3)先進(jìn)運(yùn)輸組織方式發(fā)展緩慢，運(yùn)行效率低，多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸?shù)劝l(fā)展水平不高，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸、城市共同配送等發(fā)展緩慢，企業(yè)物流組織總體粗放，單車?yán)眯什桓?，運(yùn)輸空駛現(xiàn)象嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國貨運(yùn)車輛平均實(shí)載率比歐美發(fā)達(dá)國家低1/3，車輛日均有效行駛里程僅為發(fā)達(dá)國家的1/2。

PART 03

1）由運(yùn)輸鏈向物流鏈、供應(yīng)鏈演進(jìn)。當(dāng)前，物流發(fā)展由傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸向?yàn)樯a(chǎn)企業(yè)提供一體化、一站式、全鏈條的物流解決方案轉(zhuǎn)變，同時(shí)，物流企業(yè)與生產(chǎn)制造企業(yè)深度融合，進(jìn)一步整合客戶企業(yè)內(nèi)外部物流資源，將物流服務(wù)融入企業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈，為客戶提供從采購、生產(chǎn)、銷售、終端消費(fèi)者全程的物流供應(yīng)鏈一體化綜合服務(wù)。

2）由信息化向數(shù)字化、數(shù)智化演進(jìn)。近年來，新一代技術(shù)與物流融合，發(fā)展智慧物流的進(jìn)程不斷加快，支持和引導(dǎo)“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流發(fā)展的相關(guān)政策不斷出臺(tái)，物流業(yè)正完成從信息化向數(shù)字化、數(shù)智化的轉(zhuǎn)變。通過數(shù)據(jù)聯(lián)通推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間物流聯(lián)動(dòng)，極大提高了端到端的流通轉(zhuǎn)化效率和物流生產(chǎn)協(xié)同效率。

3）由運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸獨(dú)立環(huán)節(jié)，向“倉干配”一體化高效發(fā)展演進(jìn)。物流企業(yè)發(fā)展已由干支線運(yùn)輸、倉儲(chǔ)管理、城市配送、包裝、裝卸、集采、分銷、跨境物流、逆向物流、供應(yīng)鏈金融等獨(dú)立環(huán)節(jié)，向提供“倉干配”“運(yùn)貿(mào)融”等一體化綜合物流服務(wù)發(fā)展，更有利于運(yùn)輸方式間銜接和物流服務(wù)協(xié)同。

綜上所述，從提升物流績(jī)效水平，適應(yīng)和引領(lǐng)宏觀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)提升集約化水平、提高微觀物流運(yùn)營效率水平等方面考量，需要加快推進(jìn)和培育物流新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展，促進(jìn)物流資源整合，去除中間環(huán)節(jié)，加快物流新技術(shù)應(yīng)用，重塑和再造物流組織流程和生態(tài)，推動(dòng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

文章來源：ailainside

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