“京東的這個行為可以說是管理者身份，不是平臺身份，平臺身份是我原來定好規(guī)則，比如我有一個京東物流指數(shù)，30分以下自動關閉，提前公布，到30分以下自動關閉，管理者身份則是以一個更高的名義，想達到我自己管理水平的目的，如果我是一家企業(yè)，我有供應商，我當然可以踢出供應商名錄。”

在上周末舉行的一場“2017中國物流生態(tài)圈共享經(jīng)濟高峰論壇”上，京東前段時間與多家快遞公司的“摩擦”，以及菜鳥和順豐之間的那場“沖突”，成了與會者討論的重點，背后則是共享經(jīng)濟的平臺商業(yè)模式對物流行業(yè)的日益滲透，以及由此引發(fā)的對用戶數(shù)據(jù)爭奪的擔憂。

電商數(shù)據(jù)立法提上日程

將京東的這個行為定義為管理者身份的，是原IBM全球服務部物流行業(yè)負責人，現(xiàn)原色咨詢合伙人丁偉強，他提到的“這個行為”，是指天天快遞被京東平臺“封殺”，以及百世快遞等更多快遞公司被京東平臺“末位淘汰”。

平臺商家對各家公司綜合服務能力考核

對于“清退”天天快遞，以及把包括圓通、百世快遞在內(nèi)的更多快遞公司踢出推薦使用名單，京東給出的理由是收到了大量消費者的投訴，反饋天天快遞時效和服務質量問題，按照京東的淘汰機制，作為平臺方可以通過市場的機制進行優(yōu)勝劣汰。而向平臺商家推薦快遞服務公司，也是基于對各家公司綜合服務能力的考核。

當時被踢出推薦名單的百世快遞并不認同這樣的標準，稱未接到京東對于“不向平臺內(nèi)商家推薦百世快遞的原因”的說明，也從未收到京東方面出示的含考核數(shù)據(jù)的任何文件。

事實上，這已經(jīng)是兩個月內(nèi)連續(xù)第二次的物流快遞相關企業(yè)“站隊”戰(zhàn)。今年6月初，以豐巢數(shù)據(jù)接口的關閉為導火索，順豐與菜鳥的矛盾升級，隨即引發(fā)阿里電商系統(tǒng)平臺多個商家無法使用順豐速遞。之后京東、美團外賣紛紛跳出力挺順豐豐巢。

電子商務數(shù)據(jù)信息的安全問題

在此次物流生態(tài)圈高峰論壇上，中國物流學會常務理事、國家標準委全國物流標準化技術委員會委員、中國電商物流智庫理事尚爾斌也指出，最近的一系列事件，反映出電子商務數(shù)據(jù)信息的安全問題，“目前主要是由企業(yè)自己維護，未納入國家關鍵信息基礎設施監(jiān)管范圍，一旦遭遇損壞，可能引發(fā)嚴重的經(jīng)濟和社會問題。”

尚爾斌透露，商務部正在會同有關部門加強研究，以進一步明確電子商務系統(tǒng)運營數(shù)據(jù)開放和共享的相關原則，“將來在電子商務法和物流法規(guī)，涉及消費者，涉及物流的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)如何保護，如何數(shù)據(jù)互通共享，都會看到一系列的法規(guī)出來，這個立法程序會加快。”

物流業(yè)試水平臺模式

兩家電商平臺系統(tǒng)企業(yè)引發(fā)的“爭端”會成為物流論壇討論的焦點，是因為此前分散的物流領域也頻頻試水共享經(jīng)濟的平臺模式。

目前，中國的物流行業(yè)已有幾萬億規(guī)模，但90%的貨物是由很多中小運輸企業(yè)完成，像德邦物流等公路運輸巨頭所占的市場份額，也沒有超過1%，因此，做物流網(wǎng)絡平臺，解決的是眾多分散的貨運企業(yè)的痛點。

以前，貨物運輸企業(yè)都是各自為戰(zhàn)，價格戰(zhàn)是主要的競爭手段，而在一系列車貨匹配平臺出現(xiàn)后，通過建立IT系統(tǒng)和線下樞紐，眾多中小運輸企業(yè)被聚集到了一起，貨主則在線上就可以進行支付交易。

這顯然是很多行業(yè)在操作的“嫁接”互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟的模式。據(jù)記者了解，最近幾年，陸續(xù)也有一些區(qū)域性的物流運輸平臺誕生，而貨運物流平臺也成為資本熱捧的對象，徐小平、經(jīng)緯中國、IDG資本、華興資本等投資界大牛均參與其中。

物流領域的拓展層次

中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付介紹，目前共享經(jīng)濟在物流領域的拓展主要有幾個層次：

一是物流資源共享，包括車輛運力、貨源信息、倉儲空間、勞動者時間等方面，比如率先出現(xiàn)的基于車貨匹配的共享物流APP，通過共享卡車資源，實現(xiàn)貨運卡車與貨運需求的共享匹配，基于車貨匹配的物流平臺迅速發(fā)展，僅在公路貨運行業(yè)平臺一度達到200多家；

還有一些服務盈余或時間盈余的共享，比如物流眾包模式，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺使閑散的勞動者在更大的范圍和空間調(diào)配起來，為同城電子商務物流提供個性化的配送服務，倉儲空間盈余共享平臺也隨之出現(xiàn)，一些閑置的倉儲資源通過互聯(lián)網(wǎng)方式，把這樣一些空閑的倉儲資源和需求方進行配對；

此外還有物流基礎設施的共享，比如物流園區(qū)將個體勞動者、貨主企業(yè)、物流企業(yè)、政府辦事機構、配套企業(yè)等集聚在一起，形成新的物流生態(tài)圈，從而產(chǎn)生協(xié)同效應。

車貨匹配平臺加速洗牌

不過，崔忠付也指出，過去兩年如雨后春筍般興起的上百家車貨匹配平臺企業(yè)，如今剩下的已經(jīng)不過幾十家，適應共享經(jīng)濟跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)發(fā)展實踐需求的監(jiān)管方式，以及規(guī)范平臺提供者與使用者權責義務的法律法規(guī)，也都亟待研究和完善。

記者咨詢多家參與過物流平臺搭建的業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，一些近幾年才誕生的物流平臺之所以夭折，主要是由于攤子鋪得太大，信息和管控系統(tǒng)跟不上，畢竟對于物流交易網(wǎng)絡平臺來說，標準化體系建設和IT系統(tǒng)才是核心競爭力。

“對于全國性的物流運輸網(wǎng)絡來說，整個流程管控非常復雜，尤其是跨多個城市的長途運輸，如果一個環(huán)節(jié)把控不好，就可以全盤崩塌。”一家老牌公路運輸企業(yè)的管理層對記者指出，“資本傾心只是風口，練好管控能力才是能夠長期存活的核心競爭力。”

在2017中國物流生態(tài)圈共享經(jīng)濟高峰論壇上，上海天地匯集團（控股）有限公司創(chuàng)始人、董事長徐水波也指出，目前物流共享經(jīng)濟嘗試的切入點包括車貨匹配、系統(tǒng)共享、終端配送、大車隊四個方向，而其是否符合真正的共享經(jīng)濟，則需要引入第二個維度加以評判，即物流交易環(huán)節(jié)、貨主運輸成本、車輛利用率、園區(qū)資源、金融服務資源采購。

創(chuàng)辦于2013年的天地匯，正在打造聚合貨主、三方物流企業(yè)、線路承運商和個體司機、金融企業(yè)、油品提供商、輪胎服務等更大范圍的公路運輸平臺，為貨主企業(yè)、三方物流企業(yè)及線路承運商等提供一站式綜合及配套物流管家服務。徐水波坦陳，未來物流與不同企業(yè)間的融合，資源的共享和利用將是重要方向，而隨著生態(tài)圈業(yè)務廣、產(chǎn)業(yè)跨度大，物流平臺面臨系統(tǒng)融合能力的挑戰(zhàn)。

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